维多利亚州正在考虑采用公私合作的方式来支付建设城郊铁路东环路的成本，因为政府在其旗舰基础设施项目上面临数十亿美元的资金缺口。
此举可以帮助艾伦政府在未来几十年里分摊350亿美元的切尔滕纳姆和博克斯山之间的地下铁路成本，并缓解其本已紧张的财政压力。
维多利亚州已承诺支付该项目的三分之一，即118亿美元，但飙升的建筑成本和通货膨胀使其获得另外93亿美元联邦资金的希望受到质疑。
该州计划通过开发商捐款和其他税收为该项目提供另外三分之一的资金，问题也依然存在。
据四位熟悉相关讨论的消息人士透露，由于维多利亚州面临着为该项目承担更大份额成本的前景，政府内部、工业界和金融界一直在讨论公私合作作为一种选择。
私营部门消息人士称，有关公私合作的讨论尚处于早期阶段。由于涉及机密事项，这些消息人士要求匿名。
如果使用，它将用于郊区铁路环线的“全线”合同，包括安装轨道和信号，提供列车，并最终在最初的15年里运营这条26公里长的隧道，预计要到2025年才能完成。
一名政府发言人拒绝就是否考虑公私合作建设这条铁路环路发表评论。
这位发言人说:“维多利亚州和联邦政府已经向(郊区铁路环线)东部投入了140亿美元，这足以在2026年启动主要工程和隧道掘进机。”
通过公私合作，艾伦政府将避免需要进一步举债来预先支付该项目的部分费用。
相反，获胜的财团将自己私下借钱，以支付建设、维护和运营费用。一旦对乘客开放，维多利亚州将在几十年内每月向该财团支付使用费。
尽管存在争议，但如果劳动力和材料价格上涨，公私合作合同可以提供更大的灵活性，政府和建筑商通常同意“痛苦分享，收益分享”，即他们公开账目，同意分摊意外的成本激增或节省。
维多利亚州在新的地铁隧道跨城市铁路线和耗资180亿美元的东北连接收费公路上采用了公私合作伙伴关系，而新南威尔士州政府则在新的悉尼地铁铁路线上采用了公私合作伙伴关系。
然而，维多利亚州政府此前并未将公私合作作为城郊铁路东环路的一种选择。从商业角度来看，该项目的资金将由州政府、联邦政府和“价值获取”支付三部分平均分配。
除了总理在2022年大选前承诺的22亿美元之外，阿尔巴尼亚政府拒绝为这条铁路环路提供更多资金。
艾博年和联邦基础设施部长凯瑟琳?金(Catherine King)正试图从他们自己的10年基础设施计划中削减330亿美元，而5月份启动的对其支出承诺的审查似乎将推迟期待已久的墨尔本机场铁路连接。
然而，维多利亚州正在推进城郊铁路东环路项目，周二透露，该项目的首个主要隧道合同即将签署，预计价值30亿至40亿美元。
城郊环线东线及其6个车站将于2035年开通。当时任总理丹尼尔·安德鲁斯(Daniel Andrews)在2018年大选中首次公布这条环路时，它被描述为一条通往韦里比的90公里轨道线。但它的北部和西部郊区在2053年之前不会建成，而且还没有得到政府的规划、预算或承诺。
艾伦律师事务所(allen)合伙人戴维?唐纳利(David Donnelly)表示，各国政府正在接受不同类型的合作伙伴关系，因为建筑商不愿在动荡且不断上涨的市场中提供固定定价。
“他们问建筑商的问题是:你能在两年内给我一个固定的钢铁价格吗?”建筑商说我们不知道，”他说。
“郊区铁路环路的大部分不太可能是固定价格合同。可能会有某种风险分担。
“这样做的一个好处是，它改变了付款的时间，但最终还是要有人偿还这笔债务……从政府的角度来看，这消除了直接的成本压力。”
但唐纳利表示，将该项目投入激烈的市场意味着，它将比在平静时期花费更多。
“他们应该仔细考虑如何安排项目，以获得更一致的渠道，从而减少对资源的竞争。”
自该计划首次宣布以来，工党一直坚称，这条铁路环路将跨越几代人，并持续数十年。
一位消息人士表示，像这样的大型项目在更长的时间内获得资助是公平的。他们说:“这个想法是，你将把成本分摊给后代，他们将从你的建设中受益。”
信用评级机构标准普尔(S&P)的分析师安东尼·沃克(Anthony Walker)表示，如果联邦政府不做出更多贡献，维多利亚州将不得不自己支付90亿美元的铁路建设资金，这将使维多利亚州在更长的时间内处于较弱的财务状况。
Walker表示，公私合作不会缓解维多利亚不断膨胀的债务水平的压力，因为长期付款仍将被视为资产负债表上的负债。不过，他表示，这将有助于限制支出，减少财政现金赤字。
“因此，从政府的角度来看，除了专业知识之外，好处是你不是在第一天就支付现金，而是把它推到未来。这意味着他们报告的赤字更小，他们在不久的将来不会在市场上借贷那么多，”沃克说。
财政部长蒂姆·帕拉斯(Tim Pallas)在5月份的预算中预测，该州将在2026年恢复盈余。预算还显示，维多利亚州的债务有望从明年中期的约1354亿澳元增长到2027年中期的1714亿澳元，这将比2018-19财年增加1460亿澳元。