(CNN)——纽约州州长凯西·霍赫尔周一宣布，纽约市已获准实施拥堵收费，这一做法允许纽约市向进入曼哈顿下城的司机收费。
这一决定为该市最早于明年春天开始实施该计划铺平了道路。
CNN已经联系了联邦公路管理局寻求评论。
收费的正式名称是中央商务区收费计划，但它通常被称为“拥堵收费”。
实际上，它的运作方式和其他收费方式一样，但由于它专门向在曼哈顿60街以下交通拥堵地区开车的人收费，这将是美国首个此类项目。
建议的收费范围从高峰时段的9美元到23美元不等。
该计划已被推迟了数年，但上个月联邦公路管理局(Federal Highway Administration)签署了一份环境评估报告，标志着该计划跨过了一个里程碑。
纽约大都会交通管理局(MTA)现在可以开始最终确定收费费率，以及某些司机的折扣和豁免。
纽约市仍在从Covid-19大流行的破坏性影响中恢复过来。交通拥堵收费的支持者表示，这是城市复苏的重要组成部分，也是重塑城市未来的一种方式。
“这个项目对纽约市的长期成功至关重要，”纽约州州长凯西·霍赫尔(Kathy Hochul)上个月说。
该计划也将标志着半个多世纪以来在纽约市实施拥堵收费的努力达到高潮。尽管得到了几位纽约市市长和州长的支持，但外行政区和郊区的汽车和卡车车主帮助否决了这些提案。
2007年，纽约市长迈克尔·布隆伯格(Michael Bloomberg)在提出收费计划时，将拥堵称为“房间里的大象”，但被州议员否决。十年后，长期反对拥堵收费的州长安德鲁·库莫(Andrew Cuomo)表示，这是“一个时机已经成熟的想法”，并宣布地铁进入紧急状态，原因是延误加剧，并发生了一起导致数十人受伤的脱轨事故。两年后，州政府批准了MTA设计一个拥堵收费项目。
最终，正是改善纽约市公共交通的需要，成为了拥堵收费的战斗口号。
这是美国最严重的交通堵塞
每天，70万辆汽车、出租车和卡车涌入曼哈顿下城，这里是世界上最繁忙的地区之一，也是美国交通拥堵最严重的地区之一。
在拥堵收费区，汽车的平均行驶速度仅为每小时7.1英里，而且呈下降趋势。自2010年以来，公共汽车的速度也下降了28%。据一项估计，纽约人平均每年因堵在路上而损失117个小时，造成的生产力损失和其他成本接近2000美元。
收费的目的是每天将进入拥堵区的车辆数量减少至少10%，并将该区域内的汽车行驶里程减少5%。
拥堵也带来了物质和社会成本:鸣笛的汽车占用了本可以为行人和户外餐饮优化的空间，从而导致更多的事故、碳排放和污染。
支持者还指出，它将改善公共交通，这是纽约生活的重要组成部分。大约75%的市中心出行都是乘坐公共交通工具。
但根据MTA的数据，公共交通客流量比疫情前下降了25%至30%。MTA表示，拥堵费将成为一个重要的收入来源，为未来150亿美元的投资提供资金，以使纽约市已有100年历史的公共交通系统现代化。
新地铁和电子信号等改进措施对于吸引新乘客、提高速度和可达性至关重要，特别是对低收入和少数民族居民来说，他们最不可能拥有汽车，计划倡导者说。
城市规划和政策组织区域规划协会(Regional Plan Association)的执行副总裁凯特·斯莱文(Kate Slevin)说，纽约市“依赖公共交通”。“我们依靠这笔收入来支付必要的升级和投资，以确保可靠、良好的交通服务。”
改善公共交通也是纽约市大流行后经济复苏的关键:如果上班通勤太不可靠，人们就不太可能去办公室和在工作场所附近的商店购物。交通拥堵费的支持者希望该项目能够为更宽的人行道、自行车道、广场、长凳、树木和公共浴室等设施创造更多空间。
“100年前，我们认为汽车是前进的方向，所以我们缩小了人行道，修建了高速公路，”前纽约市交通专员、一家同名咨询公司的创始人萨姆·施瓦茨(Sam Schwartz)说。“但纽约市的未来是行人应该成为国王和王后。一切都应该服从行人。”
Hochul吹捧这一决定，新泽西官员“愤怒”
“拥堵收费将减少我们拥挤的市中心的交通，改善空气质量，并为MTA提供关键资源，”纽约州州长Hochul宣布。“有了联邦政府的批准，我们期待着推进这个项目的实施。”
但新泽西州的几位民主党官员，包括美国参议员鲍勃·梅嫩德斯、众议员乔什·戈特海默和小比尔·帕斯克雷尔，对这一决定表示愤慨。
官员们在一份联合声明中表示:“所有通过荷兰和林肯隧道以及乔治华盛顿大桥进入曼哈顿的新泽西司机都必须免交纽约的拥堵税。”“我们不会停止战斗，直到我们击败这个计划，并确保纽约不允许在新泽西辛勤工作的家庭的支持下平衡预算。这是泽西的承诺。”
利益、批评和缓解措施
虽然还没有其他美国城市实施拥堵收费，但斯德哥尔摩、伦敦和新加坡已经实施多年。
据报道，这些城市的好处包括减少二氧化碳污染、提高平均速度和减少拥堵。
伦敦在2003年增加收费一年后，交通拥堵减少了30%，平均速度也提高了30%。在斯德哥尔摩，一项研究发现，与2007年该项目启动前相比，儿童急性哮喘就诊率下降了约50%。
然而，一些团体强烈反对纽约市征收拥堵费。出租车和拼车司机主要是低收入和移民劳动力，他们担心这将伤害那些已经在努力维持生计的司机。MTA表示，拥堵收费可能会使该地区的出租车需求减少17%。
来自纽约市外围区和新泽西州的通勤者和立法者表示，该计划伤害了那些除了开车以外没有其他可行方式前往曼哈顿市中心的司机，这对低收入司机的影响尤其大。(但根据MTA的数据，在这个2800万人口的地区，估计只有16100名低收入人群在曼哈顿下城开车上班。)
其他批评人士说，这可能会将曼哈顿的柴油卡车带来的更多交通和污染转移到布朗克斯区等低收入地区，那里的哮喘住院率是纽约市最高的。
然而，MTA和其他机构已经计划减轻这些不利影响。
出租车和出租车辆每天只收费一次。年收入低于5万美元或参加了某些政府援助计划的司机，在每月前10次出行后将获得25%的折扣。卡车和其他车辆在夜间将享受50%的折扣。
此外，MTA还承诺投入1000万美元在高速公路附近的学校安装空气过滤装置，投入2000万美元用于防治哮喘的项目，并投入其他资金改善空气质量，改善交通可以改道的地区的环境。
纽约市的这项计划利害攸关，其他城市的领导人也在密切关注结果。
如果成功，拥堵收费可能成为美国其他城市的典范，这些城市正试图从疫情中恢复过来，面临着气候变化和公共基础设施老化的类似挑战。
“很高兴看到纽约市的项目正在向前推进，”《洛杉矶时报》(Los Angeles Times)编辑委员会上个月表示。“洛杉矶应该观察、学习，然后走下去。”
CNN的格雷戈里·华莱士和罗布·弗雷斯对这一警报做出了贡献
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