本月，旧金山的监管人员一致表示支持禁止右转红灯。去年，马萨诸塞州剑桥市禁止了这种做法。纽约早就禁止了，丹佛可能很快就会禁止，华盛顿特区也在采取措施禁止。与此同时，西雅图已经将红灯禁止通行作为该市新交通灯的“默认”政策。越来越多的媒体一致认为是时候做出改变了。
这一转变发生之际，美国行人死亡人数飙升至1981年以来的最高水平。根据非营利组织州长公路安全协会的一份报告，去年至少有7508人在步行时死亡，该协会还发现，2010年至2021年期间，死亡人数增加了77%。
造成这种情况的原因有很多，包括suv的普及、更多的人在为汽车建造的郊区行走、新冠疫情期间加剧的鲁莽驾驶等。禁止在红灯时右转当然不会消除所有行人死亡，但支持者表示，这可能会有所帮助。
“安全街道的关键是可预测性——我知道你要做什么，你也知道我要做什么，因此我们一起在这个空间里导航，”约翰·易(John Yi)说，他是洛杉矶步行组织(Los Angeles Walks)的执行董事，该组织是一个倡导行人权益的非营利组织，位于一个以汽车文化闻名的城市。他说，禁止红灯右转“创造了更多的可预测性”。
旨在让更多的人骑自行车的全国性组织“自行车人”(People for Bikes)在其示范立法中呼吁禁止自行车。“十字路口是改善道路安全的一个非常重要的部分。该组织的地方创新高级主管玛蒂娜·哈格蒂说:“我们往往会看到人们骑自行车和开车之间的冲突最多。”
直到20世纪70年代，红灯右转才在少数几个州是合法的，当时面临石油危机的联邦政府要求各州允许红灯右转，否则将失去能源资金。他们的想法是，如果汽车不等红灯，就可以节省燃料。尽管1984年的研究表明，在允许红灯右转的十字路口，撞车事故增加了23%，行人撞车事故增加了60%，骑自行车的撞车事故增加了一倍，但这项法律仍然有效。
也许这部分与新法律的不确定性有关——但去年的一项研究也提出了类似的担忧。当多伦多大学的研究人员给司机戴上追踪他们眼球运动的眼镜时，他们发现司机通常会密切关注行人，但他们的注意力在十字路口“严重偏向”左边，因为他们会寻找交通间隙以便向右转。(与美国一样，加拿大通常允许右转红灯。)
“注意力是一种有限的资源，”该研究的作者之一Birsen Donmez说。当司机专注于寻找间隙时，他们就没有能力追踪试图在他们前面穿过的行人。
曾在美国和加拿大生活过的Donmez说，她支持禁止红灯右转——事实上，她说，最好的情况是“完全保护”的转弯，行人和车辆的交叉路口完全相互隔离。
但禁令的支持者承认改变存在障碍，尤其是在联邦层面。她说:“美国部分地区有一种以汽车为中心的文化。“如果你的主要交通工具是汽车，而你没有机会步行，因为它不适合步行，我可以理解为什么人们会说:‘这会伤害我，我看不出它的价值。’”
行人权益倡导者易也同意这一观点。他说:“我自己就是一名司机，我们经常在非常繁忙、交通拥挤的街道上行驶，许多人认为红灯右转是一种更快回家的方式。”尤其是在洛杉矶，任何会减缓交通的事情都会“引起焦虑”。
一些工程师仍然认为省油和减少空气污染是红灯右转的好处。但“支持自行车的人”的哈格蒂认为，“拯救生命的好处远远超过了在这里节省的燃料，尤其是在我们努力减少车辆行驶里程、转向更节能的汽车和电动汽车的时候”。
更重要的是，谈到环保自行车，“基础设施往往是参与的最大障碍，因为骑自行车时非常担心人身安全，”她指出。“因此，为了给人们创造一个更适合骑自行车的环境，我们真的必须改善各地的道路安全。”
Donmez说，当我们允许红灯右转时，“我们把司机置于一种肯定会失败的境地。不是一直都是，对吧?这种事情很少发生，”她指出。“但与此同时，我们正在研究数以百万计的互动，崩溃确实发生过，有人死亡。即使是一个人因此失去了生命——这是不可接受的。”