我没有做过任何调查，但是当我和运输行业的人交谈时，他们告诉我，我们的运输车队中大约有30%不再运营。许多公共汽车和吉普车在停产一年多后，需要修理发动机、更换电池、轮胎等，在亏损两年之后，这些费用是他们负担不起的。主要车道的拥堵现在持续了一整天，导致出行速度变慢，燃料费用增加，往返航班减少。随着成本上升和收入下降，许多运营商已经倒闭。
使用“边境系统”的PUV司机也受到影响，必须支付固定的每日租金才能使用PUV。面对较高的风险和较低的收入，许多司机已经放弃了这类工作。公交行业人士表示，他们受到了公交车司机短缺的影响。
车站排起的长队表明puv供不应求，但关于供需差距的硬数据很少。LTFRB可以告诉我们有多少车辆拥有特权，但不能告诉我们有多少车辆实际在运行，以及每天运行多长时间。为了改善服务，交通规划者、监管机构和公众都需要掌握有关供应缺口的实时信息。他们需要使用这些信息来管理运输运营商提供的服务。
当公共交通工具不足或不可靠时，菲律宾人会尽快选择私家车。这加剧了我们目前道路上的交通拥堵。但城市道路和汽车桥梁的扩建并没有帮助改善这一状况。这只是鼓励了更多的汽车使用。为了打破我们所处的恶性循环，我们需要让更多的菲律宾人转向可持续的交通选择——步行、骑自行车和公共交通。我们需要让这些出行方式变得安全和有吸引力。
未来的交通预算应该是短期、中期和长期计划的平衡组合，以及(i)公共轨道交通的良好组合;(2)主动交通——步行和骑行基础设施;(3)公共道路交通。在2023年的预算中，交通资本支出几乎全部用于铁路发展，导致其他出行方式资源紧张。
铁路发展是迫切需要的，但“把所有的鸡蛋都放在铁路篮子里”不会带来菲律宾人需要和期待的及时和大规模的结果。主要的铁路项目，如马尼拉地铁，直到马科斯政府执政后，才会投入运营。此外，由于铁路是资本密集型产业，庞大的预算将惠及相对有限的地区和相对较少的人口。
在全国范围内扩大和提升步行和自行车基础设施质量的预算应该是重中之重。如果有安全、全面的步行和自行车道网络，许多不能使用公共交通工具的人可能会发现步行或骑自行车是一个可行的选择。我们都是行者，行走是每段旅程最后一英里的一部分。体面的人行道和受保护的自行车道是世界上最宜居城市的共同特征。
当车辆使用者转向步行或骑自行车时，这意味着道路上的交通和污染会减少。当公共交通用户选择步行或骑自行车时，他们在拥挤的公共交通上节省了更多的空间。好消息是，对主动交通基础设施的投资成本低、相对容易实施、能见度高、能创造就业、促进健康，而且可以在当今当选官员的任期内很好地完成。
必须尽快提供额外的公共交通供应，以公路为基础的公共交通提供了最快的途径。我们的大部分公共交通工具已经老化和破旧。通过排放标准的汽车并不多。因此，当务之急是确保有足够的资金来更换数千辆过时的puv，并大幅扩大公共交通车队。
对于巴士和吉普尼行业的许多人来说，政府为更换旧车辆提供了更高的股权补贴(每辆旧吉普至少50万比索)，这将鼓励吉普车主合并成更大的法人实体，使车队现代化，并采用专业的管理实践。在某些方面，吉普车车主可以被鼓励集中他们的资源，这样他们就可以升级到更高效、更大容量的车辆，比如公交车。最大的错误是在2023年的预算中留下了对puv的资金支持;我们不能在2024年预算上犯同样的错误。
快速过渡到无现金收费将使交通运营商能够更好地获得车辆融资，因为无现金收费的一部分可以自动分配用于支付车辆贷款摊销，这是许多贷方青睐的系统。提供运输服务的服务合同，如果是长期的(例如，5年或以上)，可以使运输运营商获得信用，以获得更换车辆和扩大车队的贷款。贷款摊销也可以直接从服务合同付款中获得。
扩大公共交通能力的另一种方法是提高其运营效率。这意味着将puv安排在指定车道上，以避免与私人机动车“接触”，并实现更快的出行时间和更多的往返行程——比在同一车道上同时停放私人机动车和私家车运送更多的人。快速公交系统(BRT)，如EDSA Busway，需要适当的规划和投资，但投入运营的时间和成本比铁路要少得多。
我高兴地看到，菲律宾新的2023-2028年发展计划优先发展可持续的交通方式——步行、骑自行车和公共交通。解决我们严重的易感性问题就是让这些模式成为我们在城市中出行的首选选择。将这一目标变为现实是摆在面前的艰巨任务。
罗伯特·YC，发展经济学家，城市和地区规划师，公共交通倡导者。可以在[email protected]或在Twitter上关注他@RobertRsiy